 |
Online Radio |
 |
|
Kies je favoriete zender...
|
|
 |
|
 |
|
|
|
Savöx Servo's |
|
|
Nieuw in Nederland: Savöx |
|
|
|
|
|
|
|
De PB.12 Alpha IS, gebouwd en getest (1982)
Published by: Warrior of the Wasteland
, datum: Thu, 15 Apr 2004
Het is al weer ruim een jaar geleden, dat de Engelse fabrikant P.B. met veel tamtam zijn nieuwste modelraceauto introduceerde met rondom onafhankelijk geveerde wielen. Om ook de sceptische rijders te overtuigen, werd de auto ingezet in het Nederlandse Kampioenschap, waaruit voor de schrijver zelfs een Nederlandse titel in de formuleklasse resulteerde. Een beter bewijs voor de kwaliteiten van deze auto is niet mogelijk. De eerste prototypen van de P.B. 12 werden door de eigenaar en fabrikant Keith Plested al in 1979 in wedstrijden ingezet en dienden als rijdende laboratoria voor het uiteindelijke model. In eerdere publikaties kunt u deze ontwikkelingen aantreffen. Het uiteindelijke model is in het najaar van 1980 ontwikkeld en het lukte na zes maanden dit type op de markt te brengen. Aan ontwikkelingskosten is een bedrag van ruim drie ton geinvesteerd, omdat alle mallen speciaal voor deze auto moesten worden vervaardigd.
De bouwdoos
Alle onderdelen van de Alpha zijn gehuld in een fraaie verpakking, waarop de constructeur van formule 1 wagens waarmee Wereldkampioenschappen zijn behaald, Williams, staat afgebeeld. Alle bij elkaar behorende onderdelen zijn erg overzichtelijk verpakt in plastic zakjes, waarop de onderdeelnummers staan aangegeven die verwijzen naar een uitgebreid boekwerkje, waarin de bouw van de auto in het Engels staat beschreven. Dit boekje is ruim voorzien van tekeningen en foto's om de bouw te begeleiden. Een tekening van de gehele auto ontbreekt helaas.
Chassis en schokbrekers
Gestart wordt met het samenbouwen van de beide chassisdelen. Op het zwart gespoten aluminium deel, waarop de achtertrein en de motor worden bevestigd, de powerpod, wordt het verbindingsstuk geschroefd. Hieraan wordt ook het eigenlijke chassis geschroefd bestaande uit epoxyplaat, die met glasweefsel is versterkt. Al deze schroeven worden met bijvoorbeeld loc-tite verzegeld. Regelmatige controle is vereist. Het chassis wordt nu even terzijde gelegd.
De schokbrekers vragen om een apart verhaal. Het samenstellen is een zorgvuldige zaak. Trek hiervoor een hele avond uit. Reinig eerst het schokbrekerhuis van eventuele restanten aluminium. De stangen dienen soepel door de afsluiting te bewe.gen. Door de bramen van het schroefdraad te verwijderen en het stangetje met fijn schuurpapier te polijsten verbetert de werking aanzienlijk. Door de schokbrekerhuizen overeind te zetten is het mogelijk met bijvoorbeeld een injectiespuitje geleidelijk olie in de schokbrekers te druppelen. Daarna kan het binnenwerk in het huis worden gedrukt en vastgedraaid. Door het gebruik van verschillende oliesoorten kan de schokbreker, werking worden versterkt of afgezwakt. Basisafstelling kan worden bereikt met een normale motorolie 10W50
Achtervering en aandrijving
Alle kunststof gietstukken worden met een scherp mesje bewerkt om gietresten te verwijderen. De achtervering wordt volgens de beschrijving in elkaar gezet. De beide reeds gedeeltelijk voorgebogen veren worden zo gebogen dat de uiteindelijke spanning gelijk is. Op de uiteinden van de veren (aan de binnenkant van de wagen) komen twee houders met schroeven, die haaks op de veren staan. Door deze schroeven in te draaien wordt de vering versterkt; door uitdraaien verzwakt. De beide lagers in ieder asblok worden verzegeld door een plastic schijf, die met een soldeerbout wordt versmolten aan dit achterblok. Zorg er voor, dat het differentieel goed kan blijven draaien en dat de plastic schijf van de afgrendeling niet wordt geraakt. Een scherp hobbymes kan hier wonderen verrichten. Het differentieel is geheel gemonteerd aanwezig. In de beide aandrijfkanten wordt een plastic afstandbus gemonteerd. Vergeet vooral de ketting niet te monteren. Ook de remmontage is weer een secuur klusje. Pas eerst of de remschijven soepel over het zeskant van het differentieel kunnen bewegen; dat is een vereiste. Lukt dat niet, dan kan met een vijl de remschijf op maat worden gemaakt. Zorg ook voor goed vlakke remschijven. De auto zal dan steeds regelmatig remmen en niet met schokken of stoten tot stilstand komen. De aandrijfassen worden voorzien van rubberhoesjes om het binnendringen van vuil te voorkomen. Deze hoesjes zijn nogal kwetsbaar. Voor de aandrijfassen worden gemonteerd worden de beide uiteinden, het differentieel en de aandrijfblokken flink in het vet gezet. De aandrijfas zal hierna zonder problemen op zijn plaats kunnen worden gedrukt. Let er nogmaals op, dat alles soepel blijft draaien. Dit is essentieel en zal de snelheid van de auto enorm kunnen beinvloeden. Vergeet ook vooral niet aan beide zijden de afstandbussen te bevestigen. Dit detail is belangrijk. Een dubbele schijfrem zorgt voor een uitstekend remvermogen. Bij hat terugnemen van het gas worden de drie remplaten door een hevel tegen elkaar gedrukt en zorgen de remschijven, die tussen de remplaten draaien, voor een forse afremming. De motorbevestiging en aandrijving. De motor wordt, zoals inmiddels al jaren gebruikelijk is, op een tweetal aluminium blokken bevestigd. De schroefdraad voor de chassisbevestiging is in de blokken getapt. Voor de motor moet men zelf de gaten boren en voorzien van schroefdraad. De fabrikant heeft hiervoor gekozen omdat zoveel verschillende motoren gebruikt kunnen worden en de bevestigingen onderling vaak niet overeenkomt. Wees vooral niet zuinig met tappen en zorg voor een flink eind schroefdraad. Hierop komen een groot deel van de aandrijfkrachten terecht! De motor, in mijn geval heb ik gekozen voor de zeer betrouwbare O.S. Max 21 voorzien van een P.B. schuifcarburateur, wordt nu in het chassis geplaatst en tevens kan de door P.B. ontwikkelde koppeling worden gemonteerd. Eerst moet de krukas voor het grootste deel worden afgezaagd. De koppeling wordt vervolgens op het uiteinde van de krukas geklemd en met de inbusbout vastgezet. Door de lagers zal het koppelingshuis soepel in het vliegwiel draaien. Zelf heb ik de bus tussen de beide lagers nog vervangen door twee extra lagers. Koppelingslager problemen behoren nu tot het verleden, want ieder vernield lager is een kostbare aangelegenheid. Zelfs nu, na een jaar intensief gebruik, funktioneert de koppeling nog steeds probleemloos. De koppelingschoenen zijn uit het materiaal PTFE gemaakt, en kunnen op maat worden gesneden. Zorg voor kleine koppelingschoenen. Met een rubberring worden de beide schoenen op hun plaats gehouden en het is mogelijk met een stationair lopende motor stil te blijven staan, zonder dat de motor afslaat. Om de gewichtsverdeling zo ideaal mogelijk te houden is de overbrenging tussen motor en aandrijving, in tegenstelling tot een niet geveerde auto, niet rechtsteeks maar via een tussenstuk. Aan de ene zijde is de aandrijving met de soepel lopende ketting naar het differentieel en aan de andere zijde het koppelingshuis met tandwiel vanaf de motor. Dit gedeelte kan al naar gelang de circuits worden aangepast. Standaard wordt de auto geleverd met een overbrengverhouding tussen motor en tandwiel van 17:45, maar er zijn meerdere alternatieven voorhanden, waardoor of de acceleratie of de topsnelheid aanzienlijk kunnen toenemen. Koppelingshuis en tandwiel zijn met een clips bevestigd waardoor wisselen zeer snel kan plaatsvinden. Probeer nogmaals of alle delen soepel kunnen bewegen door de koppeling te draaien, de aandrijving moet vrij soepel op gang komen. Na de eerste testritten blijkt dan alle resterende weerstand te zijn verdwenen. Nu de aandrijving geheel gereed is kan met de voorzijde een aanvang worden gemaakt
De voortrein en radioplaat
De voortrein wordt tussen het chassis en de radioplaat ingeklemd en met schroeven vastgezet. De stuurkogels zijn voorzien van twee bollen aan beide uiteinden die met een tweedelig blok in de ophanging worden gedrukt en dan met een flinke clip worden verankerd. Let erop dat deze bollen soepel bewegen. Lukt dit niet bewerk dan voorzichtig, uitsluitend de bovenzijde van deze bollen, met schuurpapier. Een druppel olie kan ook wonderen verrichten. Op de beide veren wordt een plat kantje gevijld waarop de afstelling wordt geklemd. De samenbouw van de verschillende onderdelen is een vrij eenvoudige zaak. Door de simpele en slimme constructie zijn ruimschoots mogelijkheden om allerlei afstellingen te veranderen, zowel camber als caster. Een juiste afstelling kan het rijgedrag enorm verbeteren. Mijn basisafstelling is eenvoudig; de bovenste draagarm wordt, zonder enige ruimte, strak tegen het dwarsliggende deel aangedrukt. Aan de voortrein zijn door ons team enige veranderingen aangebracht. De bovenste draagarm draait in een as tussen twee dwarsliggers. Bij een flinke crash schoot deze as uit een dwarsligger. De as werd verlengd door de dwarsliggers heen en aan de buitenzijde vastgezet. Er uitschieten is nu niet meer mogelijk. Op de stuurkogel wordt de haakse overbrenging bevestigd waaraan de stuurarmen worden bevestigd. Vervangende zeskantige boutjes door normale boutjes. Let erop, dat deze boutjes niet te lang zijn, daar anders de assen niet vrij kunnen draaien. De in de kit geleverde stuurarmen met bevestiging werden vervangen door andere, veel steviger, stuurarmen van BMI. De standaard armen verbuigen vrij gemakkelijk en zijn niet voldoende vast te zetten, zelfs solderen helpt niet. De servosaver, die de servo beschermt tegen al te grote klappen, wordt ook op het chasis gemonteerd, maar wordt voor de montage opgeboord zodat hij soepel om het asje kan draaien. Let na montage van de voortrein opnieuw op of de gehele besturing vanaf de servosaver tot aan de stuurblokken met zo weinig mogelijk weerstand verloopt. Gaat deze overbrenging niet soepel, dan stuk voor stuk iedere bevestiging demonteren en opnieuw nakijken. Het lijkt misschien wel wat overdreven, maar juist deze zeer zorgvuldige montage kan later veel problemen, zoals kapotte servo's of een haperende besturing, voorkomen.
Radioplaat en brandstoftank
Op het chassis worden de beide steunen geschroefd, waarin later de rolbeugel wordt geklemd. Daarna kan de radioplaat aan zowel de voortrein als de beide steunen gemonteerd worden met de bijgeleverde schroeven en moeren. Vervolgens wordt ook de brandstoftank in de daarvoor uitgespaarde opening geschroefd. Met een scherp mesje kan de opening van de tank, de zelfsluitende vuldop, worden bewerkt om een snelle tankstop in een race te bewerkstelligen.
Afwerking
Tenslotte worden de beide servo's voor respectievelijk de besturing en het gasgeven/remmen gemonteerd en voorzien van de juiste verbindingen. Deze verbindingen zijn vrij eenvoudig uit verenstaal 1,5 of 2 mm te buigen. In de kit is een zakje met allerlei veertjes om de overbrenging te monteren op de servo's, carburateur en remhevel.
De eerste rijtest
De auto's waarmee ons team, Henk Groen en ik, aan de wedstrijden deelnemen, arriveerden pas één week voor de wedstrijden in Nederland en werden met veel kunst- en vliegwerk binnen 24 uur in elkaar gezet. De motoren werden ongewijzigd overgenomen uit de Omega en voorzien van de andere koppeling (17 tands in plaats van 11 tands). De eerste race werd echter één grote teleurstelling, want er komt heel wat voor kijken om zo'n geveerde auto goed af te stellen. Het eerste resultaat was dan ook niet best, want wat bleek; het hogere gewicht van de auto, ca. 500 gram meer, stelde totaal andere eisen aan de motor en de koppeling. Nadat de koppelingsschoenen met de helft verkleind waren en de motor flink onder handen genomen was, ging het ineens stukken beter en kwamen de eerste finaleplaatsen uit de bus. Met het nieuwe koppelingshuis met 16 tanden konden wij ineens wel met de andere toprijders meekomen. Vooral op wat minder vlakke banen, die zijn er genoeg in ons land, komt een geveerde auto veel beter tot zijn recht. Een ander groot voordeel is dat minder bandsoorten nodig zijn. Bij een starre auto kan met de goede bandencombinatie een uitstekende wegligging worden gevonden. Bij een geveerde auto kan men dan volstaan met twee soorten banden; voor 19/202 en achter 19/215 of BM155. Door de vering slapper of strakker te zetten kan de auto worden aangepast aan de wegomstandigheden.
Natuurlijk kleven aan een geveerde auto ook nadelen. Naast een krachtiger motor met een goede carburateur en flink veel nitro, vereist de auto ook regelmatig een onderhouds- en schoonmaakbeurt. Dit kost de nodige tijd.
Maar, hoe zit het nu met de kwetsbaarheid? De onderdelen lijken soms nogal zwak, maar na een jaar blijkt de auto toch van goede kwaliteit De fabrikant P.B. beheerst het spuitgieten van kunststof uitstekend en de rood gekleurde onderdelen zijn praktisch tegen de zwaarste klappen bestand. Een enkele keer brak wel eens een triangel van de voorwielophanging, maar het uiteindelijke aantal breuken was minimaal. De onderdelenvoorziening is door de importeur uitstekend geregeld en de meeste onderdelen zijn volop voorradig.
De auto vereist van zijn rijder een zuivere rijstijl. Wild en onbeheerst rijden geeft geen betere resultaten. Mijn uiteindelijk oordeel van deze auto is natuurlijk niet geheel objektief omdat ik er na zeven jaar competitie in slaagde, tussen het geweld van de andere A-rijders, een Nederlandse titel in de wacht te slepen.
De fabrikant, Keith Plested, gaat onverdroten door met het uittesten van allerlei verbeteringen aan de auto en er staat voor het nieuwe seizoen een aangepaste versie op stapel. Het gewicht zal met 300 gram worden verminderd door een andere chassisplaat uit één stuk bestaat. De voorschokbrekers worden horizontaal bevestigd op de achtervering wordt, evenals reeds voorop een extra stabilistor aangebracht, want de concurrentie heeft ook niet stilgezeten. Van de PB Alpha verschijnt ook een terreinuitvoering; de Mustang PB15. Door de ingrepen en verbeteringen hopen wij ook in 1982 op het voorste plan mee te kunnen strijden in de kampioenschappen. Aan de auto zal het ieder geval niet liggen.
Uit: HB model & techniek juni 1982
Geschreven door Fer van helden
|
|
|
|
