Alles over brandstof motoren

Alles over nitro-automotoren.

Probleem wat veel voorkomt is dat men heel graag een brandstofauto wil maar
door verkeerd met de motor om te gaan er nogal de nodige frustraties optreden
tot zelfs weer een beëindiging van de hobby. De bedoeling is om een soort van
uitleg te geven hoe er correct mee om te gaan om zo naast een stukje kennisverrijking
ook het plezier in de hobby te houden.



De gloeiplug:

Om te beginnen wil ik even aangeven dat de gloeiplug een heel belangrijk onderdeel
is voor de prestaties en betrouwbaarheid van de motor. Als je van de 1 op de
andere dag problemen met de motor hebt is het aan te bevelen om eerst een andere
gloeiplug te proberen voordat je aan de motor gaat schroeven, als een motor
alleen iets armer of rijker is gaan lopen is dat puur de invloed van weersomstandigheden
en dien je de motor er naar af te regelen.

De gloeiplug fungeert namelijk als een katalysator voor de ontbranding, door
het gloeien ervan staat het ionen af die naast de compressie en bedrijfstemperatuur
van de motor mee helpt aan de ontsteking en ook het tijdstip ervan. Omdat de
omgevingstemperatuur ook gedeeltelijk de temperatuur van de motor bepaalt en
daar dus een variabele zit in het ontstekingspunt kan je die d.m.v. de plug
corrigeren. Hoe warmer de plug (lagere nummer) des te vroeger de ontsteking
en hoe kouder de plug des te later de ontsteking, de bedoeling is dat je de
keuze van de plug aan de hand van de omgevingstemperatuur bepaalt. Als je bij
15 graden omgevingstemperatuur een R4 plug gebruikt is het aan te raden om bij
warmere temperaturen een R5 te gebruiken en bij koudere temperaturen een R3
of misschien bij extreem koude temperaturen een R2 om zo de ontsteking altijd
op hetzelfde tijdstip te hebben en zo ook de motor optimaal presteert en ook
betrouwbaar loopt.



Uitlezen van de plug:

- De gloeidraad dient een mooie glanzende zilveren kleur en een mooi recht gevormde
spiraal te hebben. De plug mag bij de eerste ring die zichtbaar is zwart geblakerd
zijn.

- Is de gloeidraad geheel donker verkleurd zal die zeker niet goed werken, het
kan een teken zijn van te lang stilstaan (inwerking van nitro en vocht) of het
gebruik van een verkeerde brandstof.

- Heeft de gloeispiraal een doffe zilveren kleur is die ook niet goed meer,
het kan komen door een te hoge compressie of (meestal) een te arme afstelling.


- Is de gloeispiraal geheel vervormd duid het meestal op speling op een lager
of drijfstang in de motor maar sluit vuiligheid in de motor ook niet uit.

Pluggen hebben geen eeuwige levensduur, zorg dus dat je altijd een verse
bij je hebt.

Turboplug of een normale plug ?

Het is maar net wat je motor ondersteund, de pluggen zijn niet direct uitwisselbaar.
Turbo klinkt leuk maar er is niet veel turbo aan, de vormgeving zorgt voor een
betere afdichting en dus maximale compressie maar omdat de plug ook nog eens
redelijk naadloos in de verbrandingskamer valt verstoort het niet de wervelingen
in de verbrandingskamer. Deze 2 eigenschappen samen verhoogt de power van de
motor in een geringe mate. Voor sommige motoren kan je de keuze maken voor de
1 of de ander, de turboversie zal de betere keuze zijn.

Normale plug	Turbo plug

Een nieuwe motor of cylinderset:

Deze moet met een rijke afstelling ingelopen worden. Als de motor vers uit de
fabriek komt mag je er van uit gaan dat de sproeiers goed ingesteld staan maar
staar daar niet blind op. Aan te bevelen is om eerst een liter met extra olie
te gebruiken zoals b.v. De Tornado oil+ versie met 10% nitro. 10% nitro is meer
dan voldoende om alle types automotoren in te lopen en het is nog goedkoop ook,
10% nitro is geen verplichting maar zeker economisch de beste keus.

Het eerste tankje is het beste om de motor stationair te laten lopen om zo het
meest zwaarste gedeelte van het inlopen heel voorzichtig aan te pakken. Als
je met een rijke afstelling al een halve liter hebt weggereden kan je het met
de volgende halve liter langzaam opbouwen tot maximale prestaties. Als die liter
voorbij is kan je overstappen naar de brandstoffen met een normale hoeveelheid
olie en eventueel meer nitro. Omdat tijdens het inloopproces best wel wat slijpsel
los komt kan het zijn dat na het inlopen de gloeiplug aangetast is door aangekoekte
slijpsel, het kan dus zijn dat de plug spoedig aan vervanging toe is.

Het is goed voor het behoud van de levensduur dat je met het starten van een
koude of een net afgekoelde motor de toeren in de 1e minuut tijdens het rijden
langzaam opbouwt om zo de motor langzaam zonder te veel slijtage op bedrijfstemperatuur
te brengen, pas op bedrijfstemperatuur zal de zuiger de ideale passing naar
de cylinder hebben en zal dan bij een goed ingelopen motor amper een slijtage
kennen.

Wat gebeurt er bij het inlopen ?

Zuiger in conische cylinder	Groot ingezoomd op de wand van de zuiger (grijs) en cylinder.

De cylinder loopt conisch, dat wil zeggen dat de binnendiameter boven iets
smaller is dan onder. Je zal dan ook bij het ronddraaien voelen dat de zuiger
bovenin klem in de cylinder gaat lopen. De zuiger en/of de cylinderwand is aan
de oppervlakte miroscopisch zo behandeld dat de struktuur op de oppervlakte
een slijtage toelaat, als die slijtage langzaam verloopt beperkt het op dat
moment de temperatuur en gaan de 2 zich meer naar elkaar zetten. Bij een te
hoge temperatuur zal de zuiger verder uitzetten in diameter en zal er sneller
en meer afgesleten worden dan dat de bedoeling is, daarom is een druppel extra
olie ook goed voor de koeling. Het mag duidelijk zijn dat motoren met een dergelijke
precisie zodat inlopen niet meer nodig is amper te maken zijn en zijn ze dat
wel zullen ze dan heel duur zijn gezien de benodigde gereedschap. Deze opzet
is trouwens zo verzonnen zodat het een zuigeveer overbodig maakt. Een zuigeveer
is in principe beter maar zou in een zo´n kleine motor met in verhouding
erg grote vermogens te kwetsbaar zijn.

Bij het uit elkaar halen van de motor is er altijd de vraag hoe je die cylinder
eruit haalt zonder het te beschadigen. Laat het vliegwiel zitten, demonteer
de kop en verbrandingskamer en steek een ty-wrap door de uitlaatpoort. Draai
dan aan het vliegwiel zodat de zuiger via de ty-wrap de cylinderbus omhoog duwt.



Als het randje van de bus zichtbaar is kan je de ty-wrap eruit trekken en de
bus verder omhoog wippen.

Pas op dat je met het uit elkaar halen van je motor en weer in elkaar zetten
alle pakkingen en O-ringen weer onbeschadigd terug op hun plek komen. Vooral
de ringen onder de kop bepalen de compressie en dus het ontstekingspunt. Let
ook op de correcte plaatsing van zuiger en cylinderbus, dat kan maar op 1 manier.

Hoeveel poorten ?

In div. prijslijsten hebben de snellere motoren over het algemeen
meer poorten dan de tragere motoren, de meeste standaard motoren (vooral de
2.1 en 2.5cc) hebben maar 3 spoelpoorten en 1 uitlaatpoort, overigens is de
aanduiding in aantal poorten puur alleen de hoeveelheid spoelpoorten. Meer poorten
hoeft per definitie niet sneller te zijn maar commerciëel worden ze wel
zo naar gemaakt. Het gaat eerder om de vulling van de cylinder dan de kwaliteit
van de vulling (meer poorten zou de stroming beter kunnen sturen) om meer prestaties
uit een motor te halen. Meer poorten heeft eerder een praktische redenen.

Om meer vulling te krijgen moeten de spoelpoorten groter (breder) zijn, bij
3 inlaatpoorten en 1 uitlaatpoort hou je nog maar in totaal 4 spijltjes tussen
de poorten over die de zuiger nog als geleiderstangen gebruikt. Maar omdat de
zuiger in een conische bus loopt loopt de zuiger ter hoogte van de spoelpoorten
een beetje vrij, kan het dus kantelen en zou zichzelf in een poort kunnen happen.
Bij meerdere kleinere poortjes kan je een dezelfde vulling krijgen dan bij 3
grote poorten maar is de kans dat de zuiger gaat kantelen en daardoor zich in
een poort hapt veel kleiner.



Dit verhaal geeft dan ook direct aan hoe het dan zit met een zij- of achter
uitlaat. Vooral de uitlaatpoort en de spoelpoort tegenover de uitlaat moeten
groot zijn voor meer prestaties (betere spoeling) en zit je met het scharnierpunt
van de zuiger door de zuigerpen. Juist bij een zij-uitlaat kan de zuiger zich
kantelen in de uitlaatpoort of de spoelpoort er tegenover en kunnen die 2 poorten
nooit groot gemaakt worden. Een motor met een zij-uitlaat is dus daardoor altijd
beperkt in performance tenzij de 2 grotere poorten verdeeld worden in meerdere
kleinere maar het mag duidelijk zijn dat de commercie ook een rol speelt en
er dus geen geavanceerde ontwikelingen zijn bij dergelijke motoren. Daarnaast
zijn veel wedstrijdauto´s zo gemaakt dat ze motoren met een achteruitlaat
nodig hebben.

Materialen:

Er wordt nogal veel gesproken dat de ABC het beste is maar is dat wel zo ?

De eerste letter staat voor het zuigermateriaal: A staat voor aluminium.

De 2e letter staat voor de cylinderbus: A=aluminium, B=brass ofwel messing.

De 3e letter staat voor de hardingslaag in de cylinder: C=chroom, N=nicacil

(en mogelijk bestaan er meer mogelijkheden)

Het ABC principe is al door de jaren heen een beproefde opzet omdat chroom
makkelijk op messing te krijgen is maar omdat de zuiger en cylinder 2 verschillende
materialen zijn zal het beide niet gelijk uitzetten en is men sterk afhankelijk
van de bedrijfstemperatuur. AAC is een betere constructie omdat de zuiger als
cylinder evenveel kunnen uitzetten ongeacht temperatuur en een vastloper in
principe nooit mogelijk is, chroom daartegen is moeilijk op aluminium te krijgen
maar het kan wel.

Nicacil is in de motorsport een veel beproefde en goedkope hardingslaag voor
cylinders en is ook prima toegepast in modelmotoren alleen blijkt er hier en
daar toch wat problemen te zijn. Dit kan aan de fabricage liggen maar omdat
nicacil een lager smelttemperatuur kent kan het bij oververhitting van je motor
schade aan de hardingslaag betekenen.

In de aluminium zuiger en cylinders is een bepaalde hoeveelheid silicium te
vvermengd wat de eigenschappen qua sterkte en uitzetting beïnvloed dus
even een zuigertje uit een standaard staafje aluminium draaien is niet aan te
raden.

Specificaties:

Bij het zoeken van de specificaties van een motor wordt er vaak opgeschept over
de prestaties van een motor, vaak zijn dergelijke specificaties verzonnen of
gemeten onder extreme omstandigheden zoals 40% nitro. Serpent heeft als voorbeeld
voor hun productlijn bij de pk-specificatie "genoeg" aangegeven om
de hype rondom de getallen een beetje te ontzien. Als een dure Novarossi maar
2.6pk heeft met een toerental van 37.000 rpm klinkt dat in een belaste toestand
erg aannemelijk, als dan daarnaast de veel goedkopere Force motor staat met
42.000 rpm en 2.8pk begin je je dan toch af te vragen waarom deze motor dan
niet bij de grote wedstrijden gebruikt wordt....

Als je meer wilt weten over motoren zijn de gebruikerservaringen de grootste
bron van informatie. De ervaringen op basis van een merknaam zegt meestal al
genoeg omdat de fabrikageprocessen op verschillende modellen binnen dat merk
vaak hetzelfde is.

Het maximaal toeren is een relatief iets, is natuurlijk afhankelijk van de
hele opzet van de motor maar ook de maximale zuigersnelheid die de smering toe
laat. De zgn. 3cc opvoersetjes voor 2.5cc motoren klinken leuk maar zullen nooit
zoveel kracht hebben dan dat je een vierkante of lange slag motor koopt. Bij
die opvoersetjes wordt de boring veel groter maar heeft nog steeds de slag niet
om ook daadwerkelijk veel meer koppel te ontwikkelen.

Lange en vierkante slag motoren zijn geschikt voor allerlij doeleinden, vooral
de lange slag geeft iets meer vermogen bij het optrekken en is daardoor nu de
meest gebruikte opzet voor een racemotor. De korte slag motor is verkrijgbaar
maar eigenlijk niet aan te raden tenzij je beperkt bent met de inbouw van een
grotere motor.

Ander vorm van specs is de krukas. Een zgn. Turbo-krukas is niets anders dan
een krukas met een grotere doorvoer. Bij de Novarossi 3.5cc motoren praat men
over een 13mm of een 14mm krukas. Bij de kleinere motoren welke in de racerij
vaak bepaalde specificaties moeten hebben is Turbo een aanduiding van iets wat
niet legaal is voor de wedstrijden. Het mag duidelijk zijn dat hoe groter de
doorvoer is er meer brandstof per slag doorheen kan en dus de motor sterker/sneller
maakt.

Luchtfilter:

Belangrijk voor de ontbranding is zuurstof. Omdat je met een auto laag bij de
grond zit heb je vanwege veel zand en stof een luchtfilter nodig. De veel geleverde
schuimfilters voldoen prima, die moet je wel met regelmaat onder de kraan met
een beetje afwasmiddel goed uitspoelen en na het drogen met een druppeltje olie
weer invetten (goed inkneden), afterrun of WD40 is een veel gebruikte olie wat
prima werkt naast de speciale filter oliën. Het gebruik van een dure K&N filter
is een beetje overdreven maar als je denkt dat de naam garant staat voor prestaties
moet je het niet laten.

De zgn. INSBOX is een geluidsdempende filterbox welke bij veel clubs en wedstrijden
verplicht is voor de 2.5cc en 3.5cc motoren en voor normaal gebruik op straat
niet nodig is tenzij de omgeving last van het geluid heeft. De werking van de
box is motor afhankelijk en kan bij de ene motor heel erg merkbaar zijn en bij
de ander amper iets, uiteindelijk is het een bewijs voor de omgeving dat men
iets aan het geluid doet.



Carburateur:

draaicarburateur	schuifcarburateur

Hierin zijn er nogal wat uitvoeringen. Je hebt de zgn. draaicarburateur en
de schuifcarburateur met 1 of 2 afstelsproeiers en een stationairschroef.

Bovenop de carburateur zit de hoofdsproeier waar direct de brandstofslang aangekoppeld
wordt, kort samengevat bepaal je hiermee de topsnelheid en een algemen instelling.


In de carburateur zit midden in de luchtschuif een naald en een buisje/gat waarin
de naald schuift, Zowel aan de naald als de buis kan een schroef kan zitten,
deze schroef heet de mengschroef en bepaalt de afstelling in het lage toerengebied
tot ongeveer half gas, dan is bij veel carburateurs de naald uit het buisje
en zal dan geen regelfunctie meer kennen.

De laatste schroef op de carburateur is de stationair, dit is vaak een klein
schroefje aan de zijkant van op bovenop de carburateur waarmee je de eindstop
bij het sluiten bepaald. Er moet door de luchtinlaat een spleetje zichtbaar
zijn om de motor stationair aan de praat te houden en nee, deze spleet stel
je niet af d.m.v. de trim op je zender zoals bij vliegtuigen wel het geval is.



Maar wat is nu een rijke of een arme afstelling?

Ook vanuit de fabriek kan er nooit een goede afstelling bestaan. Omgevingstemperatuur,
type plug, soort uitlaat (tankdruk), type brandstof, luchtfilter en marginale
afwijkingen in de productie van de motor en carburateur kan nooit een vaste
afstelling in een aantal slagen geven, voor veel motoren wordt er wel aangegeven
om de hoofdsproeier vanuit geheel dichtgeschroefd 3 slagen open te draaien maar
dit garandeerd niet een correcte afstelling, hooguit een werkbare situatie om
van daaruit de motor verder af te stellen.

Als je ervaring opbouwt zal je zien dat temperatuur en geluid goede gegevens
zijn voor de afstelling.

Een motor mag nooit te heet worden, dit verhoogd de slijtage en kan zelfs een
vastloper veroorzaken. Een simpele methode is om een druppeltje spuug op de
bovenster ring van de kop te leggen die in een paar tellen mag verdampen. Als
het niet verdampt maar de motor presteert wel goed is er niet echt een reden
om hem armer te zetten maar het kan wel. Als het spuug snel weg sist staat de
motor te arm en moet je de motor rijker zetten, dit doe je met de hoofdsproeier.


Weet je niet hoe de motor afgesteld is kan je beter eerst een rijke afstelling
opzoeken en van daar armer regelen om te veel schade te voorkomen. Een keertje
te arm rijden is niet erg, zo lang je het maar direct corrigeert.

Het meten van de temperatuur is ook vaak aangegeven, staar hier niet al te blind
op ! Een temperatuur van rond de 100 graden gemeten op de gloeiplug is een aardig
oriëntatiepunt om van daar de motor fijn af te stellen maar een vaste temperatuur
bestaat niet, dat kan zelfs afhankelijk van de motor tot 130 graden of verder
oplopen.



Een aantal herkenningspunten met de afstelling van de hoofdsproeier:



- Bij een rijke afstelling is er veel rook uit de uitlaat, gorgelt veel (ook
wel 4-takten) en komt niet op toeren, dit is trouwens een goed startpunt voor
het inlopen van een motor.

- Bij een arme afstelling is er weinig rook uit de uitlaat, wil de motor heel
veel toeren maken maar kan na een stukje vol gas in toeren in elkaar zakken
met een soort kreunend/schraal geluid of kan zelfs gaan stotteren door een brandstof
tekort. Dit gaat gepaard met een erg hete koelkop.

- Bij een goede afstelling is er een beetje rook zichtbaar, komt mooi in toeren
met een mooi zoemend geluid en behoud zijn toerental op een lang stuk vol gas.
Voor de recreatierijder is het dan verstandig om dan de hoofdsproeier op dit
punt een tikje (1/8e slag) rijker te zetten voor een langere levensduur.



Mengsproeier:



De mengsproeier (mits die aanwezig is) bepaalt grof gezegd het optrekken. Als
je de top goed hebt afgesteld kan je het optrekken hiermee beter afregelen.
Met de auto in de hand houdend kan je dit testen door de motor 10 sec stationair
te laten lopen en in 1 keer vol gas te geven. De motor moet niet al te makkelijk
in toeren klimmen, hij moet een beetje roggelend (4-taktend) met veel rook oppakken
en dan in toeren klimmen. Als je dan het gas terug laat vallen en in 2 tellen
weer vol gas geeft moet hij dan wel in 1 keer snel op toeren kunnen komen.

Verloopt het optrekken stotterend staat hij daar zeker te arm en moet je de
mengsproeier iets open draaien mits je er zeker van bent dat je hoofdsproeier
goed staat anders moet je daar ook aan regelen.



Voor zowel de hoofdsproeier als de mengsproeier is het open ofwel rijker draaien
tegen de klok in draaien, de schroef zal dan verder naar buiten komen. Voor
een grove afstelling per halve of een kwart slag per keer gaan maar het fijn
afstellen gaat vaak op een 8ste slag of zelfs minder.



Stationair:



Dit is een punt die je moet zoeken waarbij de motor op een mooi laag toerental
staat te pruttelen zonder dat die al te snel afslaat en de koppeling nog niet
aangrijpt. Zorg er voor dat de gasservo de gasschuif/hevel van de carburateur
geheel door de veer dicht is geduwd, er moet dan een klein spleetje zichtbaar
zijn bij het kraaltje aan de andere kant van de servohevel.







Het armer stellen met de hoofdsproeier betekent ook dat automatisch de mengsproeier
ook een armere afstelling krijgt, het kan dus zijn dat je die weer voor de compensatie
rijker moet afstellen. Ook het afstellen van de mengsproeier heeft dan weer
invloed op de stationaire loop, armer geeft een hogere stationair. Voor de perfecte
afstelling moet je dus met alle 3 spelen.

Dat een motor stationair moet kunnen blijven lopen kan soms prettig zijn maar
het hoeft niet. In de racerij zal een motor nooit zo lang stationair hoeven
te lopen en zal de motor wel stationair correct afgestelt worden maar de duur
ervan is niet zo belangrijk al moet die het zeker 10 seconden vol kunnen houden.
Is het van belang om een langdurige stationaire loop aan te kunnen zou je de
motor op zijn mengschroef iets armer moeten zetten.



Druk:

Vanuit de uitlaat gaat er een slang naar de tank, dit is simpel gezegd de brandstofpomp.

Een klein stukje druk van de uitlaat wordt naar de tank gevoerd die op zijn
beurt weer de brandstof naar de motor duwt. Met het starten van de motor is
ook aan te raden om de uitlaat even dicht te houden zodat de brandstof even
goed wordt doorgepompt en de motor dan vrij snel start.

Dit drukslangetje bepaalt voor een deel ook de afstelling van de motor want
onder een druk zal brandstof veel sneller stromen dan zonder druk. Omdat de
druk pulserend vanuit de uitlaat komt kan het zijn dat de drukpulsjes op het
verkeerde moment bij de motor komt, dit is vooral merkbaar bij een volle tank
in de vorm van slecht oppakken tot zelfs stotteren, bij een wat legere tank
zal de volume waar geen brandstof zit als een drukreservoir werken en is de
druk wat constanter en kan het stotterend oppakken weg trekken. Verschillende
oplossingen zijn hiervoor bedacht zoals een drukkamer in de drukslang welke
als een drukreservoir voor een constantere druk werkt of simpelweg spelen met
de lengte van de drukslang.

Drukkamer	drukafvoer

Ik heb zelf gespeeld met het afvloeien van druk waardoor je de motor minder
drukafhankelijk maakt en veel afstelproblemen oploste. Uiteraard zoals uitgelegd
betekend het dat je de motor opnieuw moet afstellen als je met de druk gaat
spelen.



Uitlaat:

Bij 2-takt motoren speelt de uitlaat een grote rol in performance. Brandstof
die de cylinder binnen komt zal gedeeltelijk gebruikt worden om de verbrande
gassen van de vorige slag door te spoelen. Uiteraard is het de bedoeling dat
zoveel mogelijk schone brandstof in de cylinder blijft hangen op het moment
dat de zuiger de uitlaatpoort weer afsluit. De drukgolf van de ontbranding zal
in de uitlaat door een speciale vorming weer terug gekaatst worden, die terug
gekaatste druk zal mee helpen zodat de schone brandstof met het schoonspoelen
afgeremd word en zal er bij een perfecte resonantie geen tot amper schone brandstof
verloren gaan zodat er maximaal brandstof in de cylinder blijft hangen voor
een maximaal vermogen en toerental.

Omdat de ideale situatie met een vaste uitlaat maar bij 1 toerental is betekend
het dat de lengte van het gehele uitlaatsysteem bepalend is voor het prestatiegebied
van je motor, als je hier een beetje mee kan schuiven vanwege een koppelrubber
tussen bocht en uitlaat kan je zien dat je de prestaties van de motor kan verleggen.
Een kort uitlaatsysteem geeft meer toeren maar minder vermogen in de lage toeren
en een langere uitlaatsysteem geeft meer vermogen in de lage toeren maar minder
toptoeren, enkele milimeters verschuiving in lengte kan al veel schelen.

Controle:

Regelmatige controle bij een motor is goed voor de levensduur en het voorkomen
van grote problemen. Speling op drijfstang/big-end en lagers komt niet ten goede
van de betrouwbaarheid van de motor, een beetje zichtbare speling mag wel aanwezig
zijn. Ook in de verbrandingskamer en op de zuiger moeten een verkleuring te
zien zijn. Na een paar liter moet dit zeker een bruine kleur hebben als koffie
met melk en na veel liters mag dit zwart zijn. Blijft het blank of is het amper
verkleurd is de compressie niet goed of de afstelling te arm. Als je er zeker
van bent dat de afstelling goed is moet je er pakkingsringen bij leggen, aan
de hand van de verkleuring 0.1 of 0.2 mm om mee te beginnen. Bij een te arme
afstelling wordt de oppervlakte ruw, er zijn een soort van pitjes zichtbaar.
Als 1 van de genoemde controlepunten niet in orde is kan de motor niet optimaal
lopen en kan het zelfs in het ergste geval defecte gloeipluggen of een defecte
motor opleveren.

Controle drijfstang en lagers	Verkleuring door verbranding

Een regelmatige controle op compressie geeft inzicht over de status van de
motor. Als de compressie minder wordt loopt de motor minder betrouwbaar en is
een laag stationair moeilijk af te stellen, als de motor op temperatuur komt
gaat het zelfs gepaard met spontaan stil vallen tijdens het rijden. Als de motor
in warme toestand met 1 vinger zonder enige moeite aan het vliegwiel door zijn
compressie te duwen is is er tijd voor verdere controle mits je er zeker van
bent dat de gloeiplug goed is en de bouten van de kop goed vast zitten. Dit
is verder makkelijk te controleren door de motor na uitbouw aan het vliegwiel
vast te houden en de motor in zijn draairichting op zijn compressie te laten
leunen, valt de motor snel door zijn compressie heen is die (gezien de bijkomstige
problemen) zeker versleten.

Doet hij bij een normal tussentijdse controle er enkele seconden over kan het
een teken zijn van einde levensduur maar als de motor het nog goed doet moet
je geen zorgen maken, blijft hij erop hangen is de motor prima in orde !

Zeker bij onroad racemotoren is het aan te raden om de drijfstang om de 5 liter
te vervangen, na 5 liter begint het kritisch te worden en kan het schade aan
je motor betekenen. Met een beetje speling op de drijfstang gaat de drijfstang
klapperen op het big-end en kan dan een metaalmoeheid vertonen.

controle van de compressie	te laat........... 450 euro naar de maan

Montage:

Met het monteren moet je op een aantal punten letten. Natuurlijk moet de koppeling
correct gemonteerd zijn maar vooral de vlakheid motorsteunen bepalen ook de
prestaties en levensduur. Zorg dat de motorsteunen goed aan de motor vastgeschoefd
zitten middels ringetjes onder de schroeven en een druppel loctite. Leg dan
een plaatje fijn schuurpapier (waterproof) op een vlakke plaat (glas oid) en
zet de motor op zijn steuntjes daarop en begin de onderkant van de steuntjes
te schuren. Hierdoor maak je de steuntjes vlak en zal de motor zonder vervoming
in het schassis geschroefd kunnen worden. Zijn de steuntjes niet vlak zal je
door het vastschoeven de steuntjes scheef trekken en daardoor een kracht op
de motor zetten waardoor de behuizing vervormd, dit komt niet ten goede van
de prestaties en levensduur maar ook hierdoor kunnen de schroeven sneller los
trillen.

Brandstoffen:

Er zijn nogal wat brandstoffen op de markt in div. smaken. Tornado is 1 van
de bekendste maar ook de duurste die verkrijgbaar is. Model Technics is ook
een redelijk makkelijk verkrijgbare brandstof welke ook zeer goed is en redelijk
betaalbaar is.

De brandstof wordt aangegeven in een hoeveelheid Nitro-gehalte. Veel verkrijgbare
zijn 10, 16 en 25% waarbij de meeste brandstoffen zo'n 9 tot 10% olie bevatten.
Voor 2.11cc en 2.5cc is een brandstof met 10 of 16% Nitro aan te bevelen, voor
3.5cc en 4cc is 16 of 25% een goede keuze.

Zoals hiervoor al uitgelegd kan je voor het inlopen van een verse motor of set
beter iets meer olie gebruiken, Tornado heeft zoiets in het assortiment onder
de benaming OIL+ maar ook voor de recreatierijder kan een continu gebruik van
die OIL+ een langere levensduur van de motor geven en dus ook meer plezier.

Je moet niet denken dat het toevoegen van een druppel olie hetzelfde resultaat
kan geven, niet alle olie-soorten mengen met Methanol maar ook niet altijd met
elkaar en blijft het een risico waar je beter niet aan kan beginnen. Met deze
gegevens mag het dan ook duidelijk zijn dat je nooit restanten van de ene brandstof
bij de andere moet mengen.

Een afterrun behandeling is met de juiste brandstof niet echt nodig maar kan
zeker geen kwaad al je het wel doet. Je kunt een paar druppels in de stilstaande
motor spuiten door carbeurateur of door het gat van de gloeiplug en even door
te starten zonder gloeier de boel verspreiden maar je kan ook de motor stationair
laten lopen en dan via de carburateur middels een paar druppeltjes inspuiten
de motor af laten slaan.

Brandstof mengen is een vrij gemakkelijke en goedkope bezigheid al kan het
verkrijgen van de losse onderdelen iets moeilijker zijn en moet je vaak grootverpakkingen
kopen. Nitro en Methanol zijn via de chemie-handel verkrijgbaar maar zeker ook
bij de betere modelbouwwinkel samen met de olie. Uiteraard kan je ook bij de
modelbouwwinkel om een zelfmengsel vragen, vaak is dat wel mogelijk.

Olie blijft een essentieel onderdeel en er bestaat nogal wat. Veel voorkomende
soorten zijn TexM, Rizol, Castrol M50, Castrol MSSR, Graupner Titan, Motul en
de simpele wonderolie.

Denk je het een risico te vinden of ben je geen grootverbruiker moet je er zeker
niet aan beginnen maar heb je interesse is er op het net veel terug te vinden.

Tuning:

Tuning kent veel begrippen maar in dit geval moet tuning prestatieverhogend
zijn. Bij veel standaard (streetspec) auto´s is de uitlaat niet echt een goede
te noemen. Door die te vervangen door een mooie resonantiepijp van Novarossi
(hetzelfde als o.a. R&B en NovaMega) of Picco weet je zeker dat je een uitlaat
met goede prestaties in huis haalt. Ook een mooi gevormde uitlaatbocht is heel
goed voor de prestaties, uitlaatgassen die zich door hoeken moeten wringen komt
niet ten goede voor de snelheid van de stroming.

Meer nitro geeft betere prestaties in vooral het optrekken, in de toptoeren
zal er vaak niet veel winst merkbaar zijn. Omdat meer nitro een hevige ontbranding
in de motor veroorzaakt, daarbij de druk verhoogd en dus de ontsterking vervroegd
is het aan te raden om bij extreem veel nitro (van 10% of 16% naar 25%) een
pakkingring van 0.1mm onder de kop bij te leggen, ook al verander je niets met
de nitro kan het leuk zijn om eens met de kopringen te spelen om te kijken als
de motor er beter op gaat lopen, let eventueel op de verkleuring van de zuiger
welke kant je op kan. Nitro zal naast koeling onderin de motor bij de ontbranding
meer temperatuur geven, dat samen met het meer ontwikkelde vermogen mag het
duidelijk zijn dat het niet ten goede komt voor de levensduur. En de vraag waarom
Nitro koeling geeft is te beantwoorden met het feit dat de brandstof (methanol/nitro)
bij een bepaalde temperatuur en druk van vloeibaar overgaat naar gas wat een
afkoeling van temperatuur geeft (basis natuurkunde), meer nitro zal dat proces
versnellen waarbij meer koeling optreed.



Natuurlijk kan er in de motor ook van alles gedaan worden om hem sneller te
maken maar dit gaat gepaard met risico´s voor het behoud van je motor. Ga niet
zomaar blind aan poorten slijpen zonder te weten wat je doet. De ervaring leert
dat alleen het vloeiend maken van de stroming in de motor op zich al goede prestaties
geeft zonder de betrouwbaarheid aan te tasten. Het schuin maken of afronden
van div. hoeken en het polijsten van alle korrelige oppervlaktes doet al heel
veel. Nogmaals, dit is op eigen risico.



Als je eerste motor versleten is, wordt het tijd voor een ander. Voor 100 euro
zijn er al vervangende motoren te vinden van o.a. HPI, OSmax of Force maar als
je iets verder kijkt kan je b.v. van Novarossi, Sirio of Picco een goede beginnermotor
voor de wedstrijden vinden welke al vanaf een 150 euro verkrijgbaar is. Dan
nog een goede uitlaat en bocht erbij en je hebt een motor die veel beter presteert
dan b.v. de standaard HPI motoren. Zeker als je sneller wilt gaan is het een
goede investering voor de tuning.

Samenvatting:

Voor het behoud van je motor is het duidelijk dat een goede montage, correcte
inloopprocedure, goede afstelling, rustig aan warm draaien na de start, een
regelmatige controle en eventuele vervanging van onderdelen essentieel is en
uiteindelijk veel plezier en prestaties kaan geven in je brandstof aangedreven
auto.